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建設綠色港口 共守美麗長江——長江經濟帶綠色航運建設發展綜述之一
來源:?施科 李寧 顧磊 倪磊 方慶 劉夢婕 左良棟 日期:2019-06-18

編者按

依托黃金水道推動長江經濟帶發展,是黨和國家著眼于中華民族長遠利益,而作出的一項重大戰略決策。生態優先、綠色發展,一江綠水離不開航運的貢獻。那么,長江綠色航運發展現狀如何?取得了哪些成效?又存在哪些問題?本版特推出系列報道,將從綠色港口建設、船舶防污染工作以及運輸結構調整三方面進行深入探究剖析。本期聚焦綠色港口建設,敬請關注。

共抓大保護、不搞大開發,是習近平總書記對長江經濟帶發展的殷切囑托。近年來,交通運輸部、長江航務管理局(簡稱長航局)及沿江各省港航部門堅持問題導向,在岸電設施建設、港口防污染、長江岸線保護等方面出實招、下真功,古老的長江正以嶄新的面貌呈現在世人面前。

成績

如果用一句話概括綠色港口是什么樣子的,“水綠、岸美、氣新”應該是很多人的共同愿景。如今,這樣的愿景正在一步步成為現實。

整治非法碼頭 清理整頓岸線

“以前堤岸臟亂的很,現如今栽上樹、種上草了,可不一樣了!”2019年4月1日,家住湖南省岳陽市的市民老張,趁著風和日麗的好天氣,來到長江岸邊散步,這已經成為了他的生活習慣。江水波光粼粼、草甸郁郁蔥蔥,但就在一年前,這里還擠滿了沙礫成堆的小碼頭,以及烏煙瘴氣的采砂船。

發生在洞庭湖畔、岳陽樓旁的變化,只是大江兩岸復綠呈新過程中的一個縮影。2016年7月,交通運輸部印發了《關于進一步加強長江港口岸線管理的意見》,明確提出嚴禁未批先建港口設施項目、加大清理整頓岸線力度,吹響了清理岸線“頑疾”的號角。

謀時而動、順勢而為。沿江各省(市)強化長江干線上非法碼頭的整治力度,探索優化整合岸線資源,撕掉粘在長江岸線上的“牛皮蘚”,為母親河“整容”。

據記者了解,2018年,四川省完成長江干線88座非法碼頭整治,生態復綠37.83萬平方米,恢復生態岸線12.25公里;重慶市開展118座非法碼頭整治“回頭看”,并積極推進老舊碼頭技術檢測評估試點工作;湖南省加快長江、洞庭湖區非法砂石碼頭拆除后的岸線復綠工作,共關閉拆除泊位42個、渡口13道,暫停泊位建設11個,退出岸線7302米;湖北省對長江及漢江岸線進行全面普查,編制岸線清理圖冊,摸清岸線使用現狀,為下一步岸線資源整合打下了堅實基礎。

另外,長航局也配合各地方政府完成非法碼頭專項治理,并積極參與沿江碼頭的規范、提升,2018年共拆除、改造非法碼頭1361座。創新、協調、綠色、開放、共享的岸線利用發展理念,正在大江兩岸落地開花。

上下游岸電建設全鋪開

“電壓穩定,關閉發動機。”隨著船長一聲令下,停靠在碼頭上的貨輪依舊燈火通明,只不過煙囪中黑煙不再,發動機不再轟鳴,也聞不到了刺鼻的柴油味了。

這是記者在湖北省武漢新港陽邏港區一期碼頭見到的一幕。2018年9月,交通運輸部辦公廳印發《關于加快長江干線推進靠港船舶使用岸電和推廣液化天然氣船舶應用的指導意見》,明確提出將從加大政策支持力度、加快完善標準規范、強化監督應用與技術創新三方面,推動靠港船舶使用岸電。

在距離武漢陽邏港區碼頭300公里外的蕪湖市的朱家橋外貿碼頭,一排約1米高的智能岸電樁矗立在碼頭泊位上。船舶靠港后,工作人員只要用“充電卡”或“安徽水上電力”App,就可快速為船舶接上電。

“我們主動對接供電公司,積極爭取對港口岸電設施的投資建設,并根據實際情況采取由港口企業選擇蕪湖供電公司投資,或自建(即自主選擇市場有資質企業建設)模式開展岸電建設,擴大企業投建自主權,激發參建熱情。”蕪湖市港航管理局相關負責人表示,截至2018年年底,蕪湖市已為全市的集裝箱、大型貨運碼頭新建或改造岸電項目22個,共建成港口岸電設施73套,全市大型貨運港口碼頭基本實現岸電設施全覆蓋。

如今,作為港口綠色發展的主力軍,下至蘇滬、上溯川渝,長江沿線岸電設施的建設已取得階段性成果,像陽邏港區碼頭這樣的場景已隨處可見。

長江干線上的岸電推廣之路仍在繼續。2019年4月,三峽壩區岸電實驗區建設暨長江沿線港口岸電全覆蓋建設推進會在湖北省宜昌市召開。國家發展和改革委員會、交通運輸部等相關部委,以及國家電網公司、南方電網公司和長江沿線11省市相關部門負責人,聯合啟動了長江流域岸電全覆蓋建設工作,長江流域向清潔岸電時代又邁出了重要一步。

不足

建設投資成本高、回報時間長,建設運營機制不協調、市場不成熟……沿江綠色港口發展雖已取得豐碩成果,但仍面臨著一些亟待解決的問題。

岸電設施使用率有待提高

在南京港龍潭港區碼頭,眾多船舶停靠進出,作業十分忙碌。然而,碼頭上的岸基供電設施并不被包括在內,它們時常會被“晾”在一旁“曬太陽”。

“我港從2011年就啟動了船舶岸基供電系統的研究與應用,總投資2600余萬元,目前已建設船舶岸基供電系統25套,基本上實現了碼頭泊位全覆蓋。”南京港集團相關負責人表示,南京港的碼頭岸電供應能力已完全滿足船舶實際需求,但船舶接岸電比例仍然較低。“根據我港統計,具備接岸電能力的船舶實際的接岸電比例僅為11.5%。”

記者發現,這并非南京港獨有的現象,安徽、江西、湖北等沿江各省(市),均存在岸電利用率不高的問題。岸電設施使用率偏低,其中的原因包含多個方面,但港口岸電設備投入大、運行人員成本高、牽扯主體過多等痛點導致岸電運營成本高,在沿江各省中具有普遍性。

以南京港為例,據介紹,建設單套低壓岸電設備裝置,目前需投資約70萬至90萬元;而單套高壓變頻岸電設備裝置的建設,需投資約800萬至1000萬元。且這些設備折舊期長達15年,投資額大、回收周期長。同時,為保障岸基供電正常運轉,港口還需配置專門人員負責運行管理與維護保養工作,每個工班需要2人,共需8人,額外的薪酬也是一筆不菲的支出。

“綜合考慮折舊費、單位人工成本以及電價等因素,在預計接駁岸電用電量26萬千瓦時和實際接駁岸電用電量3萬千瓦時的情況下,我們港口的岸電運營平均每千瓦時,就要分別虧損4.64元和23.55元。”南京港龍潭集裝箱有限公司相關負責人告訴記者。

同時,沿江各省岸電建設運營牽扯主體過多,導致岸電建設、運行維護等標準規范不完善,電力、交通行業部分標準不統一的階段性問題也相對突出;且現有港口岸電設施絕大部分為港口企業后期加裝,相對簡陋、使用不便,錨地岸電供受設施數量相對更少,亟待提高。

另一方面,部分船舶尚不具備連接岸基供電的條件,因此需要對船上的配電柜、電源與電纜等設備進行改造,這帶來了高昂的成本及船期延誤的風險。

在長江上游,目前還存在著水位高差大導致岸電使用不便的階段性難題。“在三峽庫區,正在嘗試使用船舶在錨地中受電或者船舶并靠使用岸電等新方法,但尚有一系列技術難題需要攻克。”交通運輸部水運局技術管理處副調研員謝燕表示。

化學品船舶洗艙站建設滯后

化學品船舶洗艙站建設滯后,是長江流域沿江各省創建綠色港口面臨的另一大問題。

長江化學品運輸船數量龐雜。截至2018年年底,長江干線上有危險品碼頭589座;長江水系共有省際危化品運輸企業158家,省際危化品船3031艘,危險貨物吞吐量達2.2億噸,品種達270余種,其中不乏有純苯、二甲苯等具有較強毒害性品種。

2018年3月,交通運輸部印發《長江干線水上洗艙站布局方案》指出,目前長江流域船舶存在兩種洗艙需求,分別是換裝不同危化品貨種的洗艙需求,和船舶上塢維修及檢驗的洗艙需求。為此,2020年,交通運輸部將在長江干線上布局13處洗艙站,從上游至下游依次分布于重慶港、宜昌港、岳陽港、武漢港、九江港、安慶港、南京港、江陰港以及南通港,預計年設計總能力達7800艘次。

然而,截至目前,長江沿線現有船舶洗艙站僅有4處,年洗艙能力約1250艘次,與布局目標相差甚遠。且僅重慶市的2座洗艙站具備化學品船舶洗艙能力,整體洗艙能力與危險品船舶運輸規模及需求存在較大差異。

為何長江流域水上洗艙站建設如此緩慢呢?記者來到了重慶市目前在營的川維和澤勝洗艙基地,相關負責人告訴記者,這兩座洗艙站每年能洗艙化學品船舶約在500至600艘左右。

目前,洗艙基地建設面臨著資金缺口大的難題。“建設一座洗艙站,需要大規模的投資,又因為具有很強的公益性,市場不成熟,因此收益不高。”重慶市港航管理局相關負責人表示,重慶市目前的兩座水上洗艙基地的污水處理,均依托業主自建污水處理設施。其中,澤勝洗艙基地連同污水處理設施共投資超過7000萬元,正在開展的洗艙碼頭建設投資近4000萬元;川維化工洗艙基地正在開展的洗艙碼頭建設投資達4500萬元,固體廢棄物的處理還要委托相關有資質的單位完成,投資之大可見一斑。

同時,由于地方政府監管落實不到位,導致化學品船舶洗艙目前不具備強制性,洗艙市場發展十分緩慢。而港口對于洗艙站的建設沒有足夠規劃、地方政府后續投入大、長江干線岸線資源緊張導致選址困難等,也是洗艙站建設滯后、地方觀望不前的主要原因。

建議

如何才能解決岸電運營與洗艙站建設過程中面臨的困難?記者日前采訪了交通運輸部水運科學研究院環保與節能技術研究中心總工程師彭傳圣。在采訪中,沿江地方政府應該彌補主體責任的缺位,是他反復強調的關鍵因素。

加大地補力度 明確岸電推進時間

長江干線港口岸電發展“叫好不叫座”,主要原因在港口和船方難以實現投入產出平衡。

彭傳圣表示,靠港船舶使用岸電的目的是減少大氣污染排放,促進環境空氣質量改善,港口所在地民眾因此受益,地方政府的減排壓力也會有所緩解。而實際上,港口和船公司負擔了岸電建設和運營,沿江港口所在地的地方政府作為受益方,卻大多缺乏強有力的岸電推動舉措。地方政府主體責任的缺位,導致岸電的建設運營支出利益難以平衡。“我認為相關地方政府應擔起責任,對岸電建設和運營進行補貼,特別是在岸電運營初期,以便部分補償港口和船公司的投資和營運支出”。

同時,缺乏推動靠港船舶使用岸電的路線圖和時間表,也是目前長江干線港口岸電建設和使用積極性不高的主要原因。

“船公司希望能有一個明確要求靠港船舶使用岸電的時間表。根據這個時間表,他們才能提早制定和實施船舶實施接電改造的計劃。現在既沒有明確的時間表,又不強制靠港船舶使用岸電,所以造成了‘誰用誰吃虧’的尷尬情況。”他建議,相關部門應及時出臺規定,并強制要求在長江干線上航行的集裝箱、客滾和客輪碼頭必須先行使用岸電。針對同一船公司的船舶,起步階段可適當放寬靠港船舶年使用岸電的次數占年總靠港次數的比例,比如30%以上,培養使用習慣;并逐年提高比例直至80%以上,加強監管,給船公司一個明確可靠的未來預期,才能有效推動長江干線港口靠港船舶使用岸電。其他類型船舶掛靠碼頭在上述3類船舶掛靠碼頭全部具備岸電供應能力之后,再逐步要求其具備岸電供電能力,保證有限的岸電建設資金優先投入到最可能促進靠港船舶使用岸電的泊位類型上。

彭傳圣還建議,目前暫不宜將長江沿線的內河散貨碼頭列入岸電建設范圍。一方面,散貨船掛靠同一碼頭的幾率較小,同時具備受電能力的散貨船較少,因此岸電利用率不會提高;另一方面,內河散貨船用電量較小,隨著技術的進步,內河散貨船未來可以通過自帶蓄電池、軸帶發電充電等方式,滿足靠港期間使用電力的要求。

強化監管 培育洗艙市場

洗艙站的困難主要集中在建設方面。彭傳圣認為,首先需要將長江上的洗艙需求,轉變為對洗艙市場的培育力量。

“洗艙市場培育不起來,最主要的問題就是相關管理機構沒有落實嚴格的監管。可以說,沒有嚴格的監管,就沒有洗艙市場的存在。”彭傳圣告訴記者,加強監管就是要強制規定化學品運輸船舶,如果需要洗艙則必須在正規的洗艙站進行,創造洗艙動力,進而培育市場。“在強有力的監管之下,才會形成預期的洗艙市場需求,需求側穩定了,供給側才能有積極性,實現市場良性運轉。”

洗艙站選址、建設的困難,也與個別地方片面理解中央政策有關。彭傳圣表示,在長江經濟帶“生態優先、綠色發展”的要求下,個別地方政府采取“一刀切”方法,將沿江設施不分青紅皂白地全部騰退,因而導致洗艙站無處可建。“我們說要‘共抓大保護、不搞大開發’,初衷是為了減少對長江的污染源。建設洗艙站雖然占用長江岸線資源,但這是為了更好地保護長江水質。”因此,他建議相關地方政府從實際出發,及時轉變思路,為洗艙站的建設鋪平道路。

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